治污良策还是“收费懒政”？
在北京市一系列治污治堵措施中，最具争议的就是向机动车征收治污拥堵费。北京市提出，将规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策，适当扩大差别化停车收费区域范围，引导降低中心城区车辆使用强度。
“如果大家喜欢蓝天白云，希望交通更加通畅，就必须改变出行需求和习惯的交通方式，除了鼓励和倡议，需要使用经济手段，提高出行成本。”北京市环保局大气处处长于建华说。
北京市交通委委员容军认为，按照国外经验，伦敦、新加坡、斯德哥尔摩、米兰等一些大城市实施了低排放区、拥堵收费政策，对于减少空气污染、缓解交通拥堵收到了预期效果。这对北京市制订相关综合配套政策有所启发。
一些环保专家介绍，缓解交通拥堵方能带来环境效益。新加坡1975年就对通往商业中心区的所有道路以及其他一些拥堵严重的道路征收拥堵费，结果早高峰时段的交通流量下降了76%，选择公共交通的比例由33%提高到1983年的70%。而伦敦实施低排放区四年来，PM10浓度年均下降13%。
对于呼之欲出的拥堵费政策，支持者认为这符合市场化治堵原则，谁占用道路资源就需要付出成本。中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，收取拥堵费肯定会损害车主出行便利的权利，但两害相权取其轻，呼吸清洁空气是每一个人的权利，当部分人的出行便利权与所有人的健康权冲突时，应该优先保障大家的健康权利。
反对者则认为，该开车的人还得开车，收费并不能有效减少汽车使用，只会增加消费者负担。并且收费如果不能公开透明，收费可能沦为自肥的工具。不少有车族说，现行的停车收费政策执行混乱，有人收钱却没人管理，“停车收费问题都没弄好，又要收拥堵费，实在不合理。”
家住西五环附近，在二环内菜市口附近上班的北京市民崔先生说：“听到拥堵费政策要出台，就像又挨了一刀。”想坐公交，但实在太不方便。从家走到地铁站20分钟，地铁站走到单位20分钟，仅仅两头就得用掉40分钟。开车，20多分钟就到单位了。“即使收了拥堵费，我还是只能选择开车，那除了在老百姓身上又‘刮层油水’，还有什么意义呢？”
决策需更科学，公交需先完善
半月谈记者采访发现，不论是赞同者还是反对者，均对改善空气质量没有异议，大家更关心的是管理部门的决策需要更加科学，广泛征求民意。同时，要通过改善公共交通网络，保障公众的出行权益。
专家指出，收取拥堵费这样针对长期过程的治堵措施，几乎涉及所有交通参与者。该不该、能不能收，理应公开制定政策，充分听取吸纳民意，把问题想细、想透、想清楚。如果政府“拍脑袋”定政策，程序有疏漏，公众难免有意见。
“拥堵费不能随意出台，要征求社会意见，遵循合法程序，不能想收费就收费。”律师刘家辉说，“关键在于收来的钱都干了些什么，应该向社会交代清楚，公开透明。”
综观世界上人口密度大的城市，道路资源均不能适应小汽车高增长、高强度使用的模式，必须以控制机动车数量增长、优先发展公共交通作为缓解交通拥堵最根本的手段。
清华大学交通研究所副研究员杨新苗说，按人口比例测算，10个人拥有一辆车就会出现交通拥堵问题。香港700万人口，机动车70万辆，总量控制得比较好。相比之下，北京的机动车数量太庞大。“如果不控制数量，拥堵问题根本无法解决。”
“如果不让吃肉，总得给点土豆吧？但目前公交不完善，站点设置不合理，公交与地铁接驳换乘也不方便。”杨新苗表示，限制私家车出行可以，但政府必须优先完善公共交通网络，提供出行的替代品，保障出行权益。
大力发展轨道交通是解决城市公交的真正出路。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，在东京，地铁出行率达80%，北京离这个目标还很远，必须加快地铁路网建设。
此外，一些专家表示，发展公共交通，政府应该率先示范。我国公车数量很大，使用强度远超私家车，对价格杠杆不太敏感，即使收了拥堵费，也难挡公车车轮“疯转”。所以，政府应该率先削减公车，降低使用频次，全面推行机关干部使用公共交通上下班。（记者 赵仁伟 倪元锦）
